Il est 22 h, ce lundi 9 novembre, quand le bus affrété par la préfecture de région quitte Paris, rempli de journalistes. Destination : un endroit que des dizaines de milliers d’automobilistes traversent chaque jour sans jamais s’y arrêter. Ce soir, le tube nord du tunnel de Saint-Cloud, sur l’A13, a été fermé à la circulation, à une semaine des travaux d’ampleur qui s’apprêtent à fermer l’autoroute dans le sens Paris-Province à compter du 16 novembre. Sous l’éclairage blafard des néons, on marche là où défilent d’habitude les voitures… et on lève les yeux.
Au plafond, une longue fissure, soulignée de blanc, court le long de la voûte. « La particularité de cette fissure, c’est qu’elle fait 90 centimètres sur un mètre d’épaisseur », explique Jacques Salhi, directeur des routes d’Île-de-France (DIRIF). Autrement dit, le béton de la voûte est fendu sur 90 % de son épaisseur. Des petits boîtiers, des fissuromètres, sont fixés de part et d’autre pour mesurer en temps réel si elle s’élargit.
Un tunnel qui « bouge » depuis des décennies
Pour comprendre, il faut remonter aux années 1930. Le tube nord, celui qui mène de Paris vers la province, est l’un des tout premiers tunnels autoroutiers du pays. Il a été construit avec les techniques de l’époque, notamment du béton non armé, c’est-à-dire sans armature métallique à l’intérieur. Son voisin, le tube sud (sens province-Paris), date des années 1970 et ne présente, lui, « pas de problème structurel ».
Le tube nord a aussi le défaut de se trouver dans un sous-sol capricieux. « On est dans un environnement très sensible, les coteaux de Saint-Cloud, avec des mouvements argileux et des venues d’eau un peu partout, poursuit Jacques Salhi. On a un tunnel qui bouge, avec des mouvements très lents depuis des dizaines d’années. »
Cette fissure au plafond est la plus spectaculaire, mais pas la plus inquiétante. « C’est un fonctionnement un peu normal dans ce type de voûte qui vit », relativise le directeur des routes. Ce qui préoccupe davantage les ingénieurs, ce sont les fissures apparues sur les côtés, au niveau de ce qu’on appelle les « reins » de la voûte. Elles atteignent environ 40 centimètres, et « peuvent être le signe d’efforts tranchants ». En clair, d’un risque de cisaillement de la structure. « Ce sont des phénomènes qui peuvent être un peu plus dangereux. On les surveille beaucoup plus. »
Des fissures qui s’accélèrent
Comme tous les grands ouvrages, le tunnel subit tous les six ans un « check-up » complet. Lors de celui de 2024, les ingénieurs ont constaté que les fissures s’étaient aggravées depuis 2018. Des inspections complémentaires, menées tout au long de 2025 à la faveur des fermetures nocturnes mensuelles, l’ont confirmé : « Les dégradations s’étaient accélérées. »
Un second élément a précipité la décision. D’ici quelques mois, le tunnelier de la future ligne 15 Ouest du Grand Paris Express doit passer 35 mètres sous le tunnel, précisément sous sa section la plus fragile. « Ce n’était pas possible de l’envisager dans l’état dans lequel se trouve le tunnel avant d’avoir réalisé complètement les travaux de confortement », tranche Jacques Salhi. En attendant, la surveillance a été renforcée, avec des capteurs qui mesurent en permanence l’écartement des fissures et la verticalité des murs, pour s’assurer que l’ouvrage peut toujours être emprunté en toute sécurité.
Un tunnel dans le tunnel
La solution retenue tient en une image : construire une nouvelle coque en béton armé à l’intérieur du tunnel existant, sur les 70 mètres les plus fragiles, côté Paris. Le chantier se déroulera en quatre grandes étapes. Les équipes vont d’abord tout démonter : éclairage, signalisation, galerie de sécurité, puis raboter la chaussée jusqu’à sa structure. Elles couleront ensuite le nouveau sol du tunnel, le radier, et ses parois, les piédroits. Viendra ensuite la nouvelle voûte, coulée dans un coffrage, avant de tout réinstaller et de tester les équipements pour la réouverture. Objectif : offrir au tunnel « 40 à 50 ans supplémentaires au minimum », et permettre au tunnelier de reprendre sa route.
Pourquoi ne pas laisser au moins le tube sud fonctionner dans les deux sens ? Le scénario a été étudié, puis écarté, explique le préfet de région Georges-François Leclerc. « Quand vous avez un tube dans lequel ne peuvent passer que 40 000 véhicules, et que 80 000 doivent y passer, vous avez des embouteillages monstres. » S’y ajoutaient des risques de chocs frontaux, de pollution et de danger pour les agents de la DIRIF. Une autre option, inverser le sens du tube sud entre le matin et le soir, aurait imposé de fermer complètement l’A13 plusieurs heures en milieu de journée. Elle a donc été abandonnée elle aussi.
« Quand on parle de sécurité, on ne transige pas »
Philippe Tabarot ne cache pas avoir d’abord cherché une échappatoire. « Quand vous êtes ministre des Transports et qu’on vient vous annoncer ça, au début, vous êtes un peu surpris, confie-t-il. Vous vous demandez s’il n’y a pas la possibilité de retarder les travaux, de mener le chantier autrement. Et puis quand des gens compétents vous disent : “Monsieur le ministre, on ne peut pas faire autrement”, vous prenez cette décision. »
Les travaux débuteront dans la nuit de dimanche 15 à lundi 16 novembre, à minuit. Pour limiter la casse, l’État a notamment décidé de rendre l’A14 gratuite en semaine dans le sens Paris-province, et de renforcer les cars express et les trains de l’ouest francilien (lignes L, N, U, J et RER C). Deux itinéraires de déviation sont proposés depuis le périphérique : l’un par la RD910 puis la RN118, l’autre par la RN13 puis l’A14.
Un comité de suivi se réunira chaque semaine, à partir du vendredi 20 novembre, pour ajuster le dispositif. Le ministre n’exclut pas de nouveaux gestes, notamment sur le péage du tunnel de l’A86, les parkings relais ou les mobilités douces, mais veut d’abord observer comment se passent « les quatre ou cinq premiers jours ». Il le sait, la mesure ne lui vaudra pas que des amis. « Quand on parle de sécurité, on ne transige pas, quelle que soit l’impopularité potentielle de la mesure. »
